Gouvernance portuaire : Scanning des conteneurs, au Port de Douala la bataille silencieuse du contrôle et des recettes

Premier hub maritime du Cameroun et poumon économique du pays, le Port de Douala-Bonabéri concentre plus de 90 % des échanges extérieurs nationaux. Dans un environnement marqué par la lutte contre la fraude, la sécurisation des flux et la recherche de compétitivité logistique, le contrôle non intrusif des marchandises — communément appelé scanning — est devenu un outil central. Pourtant, derrière les scanners et les images radiographiques, se joue un véritable bras de fer institutionnel sur la légitimité à organiser, exploiter et encadrer cette activité sensible.

Ce que dit la loi : l’autorité du Port autonome

Le cadre juridique camerounais est clair sur un point fondamental : le Port autonome de Douala (PAD) exerce une autorité pleine et entière sur l’ensemble des activités se déroulant dans l’enceinte portuaire. La législation sur la police des domaines portuaires, renforcée par la réforme du secteur portuaire et par le décret de réorganisation du PAD en 2019, confie à l’autorité portuaire la mission de coordination, de sécurité et de régulation des opérations. Même si le scanning n’est pas explicitement nommé dans les textes, il s’inscrit pleinement dans les activités de contrôle, de manutention et de sécurisation des marchandises. À ce titre, toute prestation de scanning exercée dans le port doit, en principe, être autorisée et supervisée par le PAD.

Deux modèles, deux visions du contrôle

Depuis janvier 2026, un tournant s’est opéré. L’opérateur TRANSATLANTIC D.S.A. a mis en place un scanning systématique et universel des conteneurs, sous la supervision du PAD. L’objectif affiché : fluidifier le passage portuaire, améliorer la traçabilité et renforcer la sécurisation des recettes douanières. En parallèle, la Société Générale de Surveillance (SGS), historiquement présente depuis 2015 dans le cadre de conventions avec l’État, continue de revendiquer des frais de scanning. Problème : ses activités ne reposent sur aucune autorisation formelle du PAD, et aucune redevance portuaire n’est reversée. Une situation que plusieurs acteurs qualifient aujourd’hui d’irrégulière, voire de juridiquement fragile.

Blocages, lenteurs et pertes économiques

Sur le terrain, les conséquences sont palpables. Des conteneurs restent bloqués malgré le paiement des droits de douane, des délais s’allongent et la congestion menace la performance globale du port. Pour les opérateurs économiques, ces dysfonctionnements se traduisent par des surcoûts logistiques et une perte de compétitivité. Pour le PAD, l’enjeu est tout aussi critique : chaque blocage réduit les recettes portuaires, affaiblit la crédibilité de la plateforme et compromet les efforts de modernisation engagés ces dernières années.

Douanes et PAD : une articulation à clarifier

Au cœur du débat se trouve la frontière entre deux missions complémentaires mais distinctes. D’un côté, le PAD, gestionnaire du domaine portuaire, responsable de la fluidité et de la sécurité des opérations. De l’autre, les Douanes, seules compétentes pour le contrôle fiscal et le recouvrement des droits. Le scanning, outil hybride par nature, doit servir ces deux objectifs sans créer de chevauchement conflictuel. Plusieurs ports africains — de Lomé à Durban, en passant par Tema ou Djibouti — ont déjà opté pour des modèles intégrés où les images issues du scanning logistique alimentent directement le contrôle douanier, dans un cadre institutionnel harmonisé.

Vers une harmonisation nationale

La présence de TRANSATLANTIC au port en eau profonde de Kribi ouvre une perspective nouvelle : celle d’une harmonisation des procédures de scanning dans l’ensemble des ports camerounais. Une telle approche permettrait de renforcer la cohérence du dispositif national, de sécuriser durablement les recettes publiques et d’améliorer l’attractivité du corridor logistique camerounais.

Un enjeu de gouvernance avant tout

Au-delà de la technologie, la question du scanning au Port de Douala-Bonabéri révèle un enjeu plus profond : celui de la gouvernance portuaire. Clarifier les rôles, faire respecter le cadre légal, mettre fin aux situations d’enrichissement sans contrepartie et renforcer la coordination entre PAD, Douanes et ministère des Finances apparaît désormais comme une priorité stratégique. Car dans un commerce maritime de plus en plus compétitif, la performance d’un port ne se mesure plus seulement à la taille de ses quais, mais à la qualité de sa gouvernance.