BAD-Allemagne : Le rail devient un levier de l’intégration économique africaine

Le développement du rail africain franchit une nouvelle étape avec le rapprochement entre le Groupe de la Banque africaine de développement (BAD) et le ministère fédéral allemand de la Coopération économique et du Développement (BMZ). Les deux institutions ont signé une lettre d’intention destinée à renforcer leur coopération dans le secteur ferroviaire, avec pour ambition de soutenir la connectivité entre les économies africaines. L’accord a été conclu à l’occasion du premier Dialogue industriel afro-européen consacré au ferroviaire, organisé en marge du salon InnoTrans. La rencontre a réuni plusieurs acteurs du secteur autour d’un constat : l’enjeu africain n’est plus seulement de construire des voies ferrées, mais de disposer de réseaux capables de fonctionner ensemble et de soutenir durablement l’essor du commerce intra-africain.

Réduire le coût de la fragmentation des marchés

La Banque africaine de développement et le BMZ veulent donc agir sur plusieurs fronts : amélioration de l’interopérabilité des réseaux, réduction des coûts de transport, développement de solutions moins émettrices de carbone et accompagnement des politiques publiques favorisant le transfert du fret vers le rail. Cette orientation prend une importance particulière avec la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf). L’élargissement des échanges entre les pays africains devrait mécaniquement accroître les besoins en infrastructures capables d’acheminer de grands volumes de marchandises sur de longues distances. Le rail apparaît ainsi comme une infrastructure de marché. En reliant ports, zones industrielles, bassins miniers, centres de consommation et pays enclavés, il peut contribuer à réduire les coûts logistiques et à élargir les débouchés des entreprises africaines.

Le défi dépasse largement la construction des voies

L’un des enseignements majeurs portés par la BAD concerne toutefois l’exploitation des infrastructures. La construction d’une ligne ne garantit pas, à elle seule, la création d’un système ferroviaire performant. Les différences de normes techniques, de signalisation, de matériel roulant ou encore de procédures d’exploitation peuvent transformer une liaison transfrontalière en une succession de réseaux difficilement compatibles. Cette fragmentation réduit la vitesse des échanges et augmente les coûts d’exploitation. C’est pourquoi la BAD identifie plusieurs priorités : créer un véritable marché ferroviaire continental, accompagner les réformes favorisant le report modal, harmoniser les normes, améliorer les conditions susceptibles d’attirer les investisseurs privés et renforcer les compétences nécessaires à l’exploitation des réseaux.

Un centre de compétences pour structurer les savoir-faire

La première initiative concrète issue du partenariat sera une étude de faisabilité consacrée à la création d’un Centre de compétences ferroviaires africain. Mis en œuvre avec l’appui de la GIZ, le dispositif devrait associer formation professionnelle, innovation et développement des capacités locales. L’objectif est de faire évoluer progressivement le modèle de coopération. Pour les partenaires, les entreprises européennes ne devraient pas seulement fournir des locomotives, des équipements ou des systèmes de signalisation. Elles sont également appelées à contribuer à la formation des personnels, au transfert de technologies et au développement de chaînes de valeur locales. Cette approche pourrait favoriser l’émergence d’un écosystème ferroviaire africain comprenant maintenance, ingénierie, services numériques, fabrication de certains équipements et formation spécialisée. À terme, les retombées économiques pourraient donc dépasser le seul secteur du transport.

Des corridors déjà au cœur de la stratégie africaine

La BAD dispose déjà d’un portefeuille important dans le domaine ferroviaire. Son intervention concerne notamment le corridor de Lobito, les programmes ferroviaires à écartement standard en Afrique de l’Est, le corridor de Nacala, le corridor ferroviaire Nord-Sud en Algérie, ainsi que les réseaux à grande vitesse au Maroc et certains projets de transport urbain au Sénégal et au Nigeria. Ces infrastructures illustrent une évolution de la stratégie africaine : passer de projets ferroviaires isolés à des corridors capables de structurer les échanges régionaux. Le corridor de Lobito constitue, à cet égard, un exemple emblématique de cette logique. La connexion entre zones de production et façades maritimes peut faciliter l’exportation des ressources, mais aussi améliorer l’accès aux intrants et aux marchés pour les économies situées le long des corridors.

Le financement privé reste la pièce manquante

Le coût élevé des infrastructures ferroviaires constitue cependant un obstacle majeur. Les budgets publics africains, déjà soumis à de fortes contraintes, ne peuvent à eux seuls financer l’ensemble des besoins. La mobilisation du secteur privé devient donc indispensable. Mais elle suppose un environnement réglementaire prévisible, des études de faisabilité solides, des modèles économiques crédibles et une répartition claire des risques.

La BAD entend précisément intervenir sur ce terrain à travers des garanties, des financements mixtes et de l’assistance technique. Cette combinaison peut permettre de réduire les risques perçus par les investisseurs et de rendre bancables des projets dont la rentabilité commerciale immédiate ne suffit pas toujours à justifier le financement privé. Le partenariat avec l’Allemagne intervient ainsi à un moment où l’Afrique cherche à transformer ses infrastructures en instruments d’intégration économique. Le véritable enjeu sera moins de multiplier les kilomètres de voies ferrées que de construire des réseaux interconnectés, financièrement viables et capables de soutenir durablement la montée en puissance du commerce intra-africain.