Véhicules électriques : SolarTaxi doit augmenter sa part de valeur africaine pour exporter sous la Zlecaf

Le Ghana veut progressivement s’imposer comme l’un des pôles de l’industrie automobile africaine. Dans cette dynamique, SolarTaxi, rebaptisée ST Mobility, cherche à faire évoluer son modèle au-delà du simple montage de véhicules importés. L’entreprise fondée en 2018 par Jorge Appiah veut utiliser son futur complexe de Prampram, dans le Grand Accra, comme point d’appui pour servir le marché ghanéen, puis exporter vers d’autres économies africaines. Le projet représente un investissement de 4,5 millions de dollars, réparti en trois étapes. À terme, quatre lignes seront dédiées aux voitures, tandis que deux autres concerneront les deux-roues, les tricycles et les autobus de 40 places. La capacité installée visée atteint 5 000 véhicules par an. Cette montée en puissance doit également s’accompagner d’une transformation du processus industriel. SolarTaxi entend progressivement abandonner le modèle Enhanced SKD, dans lequel le véhicule arrive déjà largement préassemblé, au profit du CKD. Dans ce schéma, les pièces arrivent séparément et une part plus importante des opérations est réalisée sur place.

Le marché intérieur comme première rampe de lancement

Avant de conquérir le continent, SolarTaxi compte consolider sa position sur son marché domestique. L’entreprise cible notamment les conducteurs de véhicules de transport avec chauffeur, les entreprises disposant de flottes et les opérateurs de transport collectif. Son argumentaire repose sur une équation qui associe prix d’acquisition et coûts d’exploitation. Selon Jorge Appiah, l’assemblage local permettrait de proposer certains véhicules à des tarifs inférieurs de 30 à 40 % à ceux de modèles importés. L’entreprise met également en avant la diminution des dépenses liées au carburant et à l’entretien.

Le facteur temps constitue un autre argument commercial. SolarTaxi estime qu’un véhicule commandé directement en Chine peut nécessiter jusqu’à trois mois avant son arrivée, alors qu’un assemblage local permettrait de ramener ce délai à une ou deux semaines. L’entreprise affirme disposer d’un portefeuille de commandes de 179 millions de dollars. Elle vise notamment des opérateurs publics comme Metro Mass Transit et InterCity STC, ainsi que les flottes privées.

Ecobank veut accompagner l’écosystème

Le financement constitue toutefois l’un des principaux obstacles à la diffusion des véhicules électriques sur les marchés africains. Le prix d’achat initial reste généralement supérieur à celui de nombreuses motorisations thermiques, même lorsque les coûts d’utilisation sont plus faibles. C’est sur cette équation que SolarTaxi s’appuie notamment sur Ecobank. La banque panafricaine a mis en place une ligne de financement d’actifs de 8,35 millions de dollars destinée aux deux-roues, voitures et autobus de l’entreprise.

Le partenariat ne porte pas uniquement sur le financement de la production. SolarTaxi cherche également à faciliter l’accès des utilisateurs aux véhicules grâce à Truzt, sa plateforme qui regroupe plusieurs services : choix du modèle, crédit, paiement, entretien et recharge. L’intérêt stratégique d’Ecobank tient aussi à son implantation continentale. Présente dans une trentaine de pays africains, la banque peut constituer un relais pour accompagner l’identification de clients, le financement des acquisitions et, à terme, l’expansion de SolarTaxi sur plusieurs marchés.

La Zlecaf impose un nouveau niveau d’exigence

C’est toutefois sur le terrain des règles d’origine que le projet prend une dimension plus complexe. L’ambition de SolarTaxi est de faire de Prampram une base d’exportation vers des pays comme le Nigeria, la Côte d’Ivoire et le Sénégal. L’entreprise indique déjà avoir vendu des véhicules au Nigeria, au Togo et au Bénin. Or, l’accès aux préférences commerciales de la Zlecaf dépend désormais du respect de critères d’origine applicables aux véhicules. Pour les principales catégories concernées, les matières et composants non originaires d’Afrique ne doivent pas dépasser 60 % de la valeur du produit. Le seuil à franchir correspond donc, en pratique, à environ 40 % de valeur ou de contenu répondant aux critères d’origine africaine.

Cette règle change sensiblement la nature du défi industriel. Il ne suffit plus d’effectuer des opérations d’assemblage sur le territoire ghanéen. Pour bénéficier des avantages commerciaux de la Zlecaf, il faut pouvoir démontrer qu’une part suffisante de la valeur du véhicule est créée en Afrique. La nuance est importante : cette valeur n’a pas nécessairement besoin d’être produite exclusivement au Ghana. Des composants fabriqués dans d’autres pays africains peuvent également contribuer au respect des règles d’origine. La difficulté réside donc dans la constitution progressive d’une chaîne d’approvisionnement automobile continentale.

Accra durcit également ses exigences

Le Ghana semble lui-même vouloir aller dans cette direction. Le 15 septembre, le président John Dramani Mahama a annoncé la préparation d’un seuil minimum de production locale que les assembleurs devront respecter pour continuer à bénéficier de l’exonération de TVA. Le niveau précis doit être annoncé dans le prochain budget. Cette évolution vise à éviter qu’une opération d’assemblage limitée permette à des véhicules presque entièrement fabriqués à l’étranger de bénéficier des avantages accordés à l’industrie locale. Accra a parallèlement approuvé une politique consacrée au développement de la production locale de composants automobiles. L’objectif est ainsi de créer progressivement un tissu industriel autour des assembleurs, plutôt que de maintenir une industrie dépendante des kits importés.

Des véhicules chinois déjà très compétitifs

Le troisième front se situe sur les marchés d’exportation. SolarTaxi devra affronter des constructeurs chinois disposant d’importantes capacités de production et capables de proposer directement des véhicules électriques à des prix compétitifs. Le problème est particulièrement visible au Togo et au Bénin. Au Togo, la législation fiscale de 2026 maintient un abattement de 100 % sur la valeur en douane des véhicules électriques neufs. Au Bénin, les véhicules électriques neufs bénéficient d’un abattement de 99 % ainsi que d’une exonération de TVA.

Ces dispositifs réduisent mécaniquement l’avantage que pourrait procurer un assemblage réalisé au Ghana. Un véhicule importé directement de Chine peut, lui aussi, bénéficier de ces mesures. SolarTaxi doit donc construire une proposition commerciale qui ne repose pas uniquement sur les droits de douane. L’entreprise mise notamment sur la rapidité de livraison, le financement en monnaie locale, la maintenance, la disponibilité des pièces détachées et le service après-vente.

Le véritable enjeu : créer une chaîne automobile africaine

Le projet de Prampram dépasse ainsi la seule question de l’assemblage de véhicules électriques. Pour SolarTaxi, l’enjeu consiste désormais à augmenter suffisamment la valeur créée localement et, plus largement, sur le continent pour transformer son usine en véritable plateforme industrielle régionale. La capacité de 5 000 véhicules par an constitue un premier indicateur de cette ambition. Mais sous la Zlecaf, la performance d’une usine ne se mesurera plus uniquement au nombre de véhicules qui sortent de ses lignes. Elle dépendra aussi de la provenance des pièces, du niveau de transformation réalisé sur place et de la capacité à mobiliser des fournisseurs africains. Entre un véhicule simplement monté au Ghana et un véhicule pouvant revendiquer une véritable origine africaine, la différence devient désormais déterminante pour accéder aux préférences commerciales continentales.