Mobilité urbaine : Douala face à un surcoût de 104,6 milliards de FCFA pour son futur BRT
Le Projet de mobilité urbaine de Douala (PMUD) entre dans une phase décisive. L’enveloppe initiale ne suffit plus à financer le dispositif prévu, alors que les travaux de voirie de rabattement ont considérablement alourdi la facture. À quelques semaines d’une revue avec la Banque mondiale, les autorités camerounaises doivent choisir entre mobiliser de nouvelles ressources, accorder des facilités fiscales ou revoir à la baisse les ambitions du futur système de transport collectif.
Le futur réseau de transport rapide par autobus de Douala pourrait changer de visage. Le projet, conçu pour répondre à la congestion croissante de la capitale économique, fait désormais face à un déficit de financement de 104,6 milliards de FCFA. Au 17 juillet 2026, le coût nécessaire pour achever le programme dans sa configuration actuelle était estimé à 365,4 milliards de FCFA TTC, alors que le budget de référence s’établissait à 260,8 milliards. Cette différence représente environ 40 % de l’enveloppe initiale. Elle place le PMUD devant un choix qui dépasse la seule question comptable : préserver le modèle de BRT initialement envisagé ou accepter une infrastructure moins ambitieuse afin de respecter les contraintes financières et le calendrier d’exécution.
Les voiries de rabattement au cœur de la dérive des coûts
L’un des principaux facteurs de cette hausse est l’élargissement du réseau de voiries associé au corridor BRT. Le projet prévoit désormais 66 km supplémentaires de voies destinées à faciliter l’accès des populations des quartiers périphériques au corridor principal. Avec ces aménagements, le linéaire des voies de rabattement atteindrait près de 80 km. Les données examinées par les autorités financières montrent l’ampleur de l’impact. Sans ces travaux additionnels, le coût du projet est évalué à environ 226 milliards de FCFA hors taxes. Leur intégration fait progresser la facture à 306,4 milliards hors taxes. À cela s’ajoutent près de 58,9 milliards de FCFA de TVA, portant le coût global à 365,4 milliards. Cette évolution illustre un phénomène classique dans les grands projets d’infrastructures : l’augmentation du périmètre physique entraîne mécaniquement des besoins financiers supplémentaires. Or, dans un projet de mobilité, les infrastructures de rabattement ne sont pas accessoires. Elles déterminent largement l’efficacité du système en permettant aux usagers d’atteindre le corridor principal.
La piste fiscale pour réduire la pression
Face à cette situation, le Comité de pilotage du PMUD mise notamment sur une solution fiscale. La Communauté urbaine de Douala demande depuis plusieurs mois un traitement particulier pour certaines opérations liées au projet. L’objectif est de permettre une réalisation hors taxes, ce qui réduirait le besoin de financement d’environ 54 milliards de FCFA. Le déficit tomberait alors à près de 50 milliards, montant qui pourrait faire l’objet d’une nouvelle demande auprès de la Banque mondiale.
D’un point de vue économique, cette option ne constitue toutefois pas une baisse réelle du coût de construction. Elle déplace une partie de la charge financière du projet vers l’État, qui renoncerait à certaines recettes fiscales. Autrement dit, le problème de financement serait partiellement transformé en effort budgétaire. Le choix doit donc être apprécié à l’aune des contraintes des finances publiques. Dans un contexte où l’État doit simultanément financer les infrastructures, maîtriser son déficit et honorer ses engagements financiers, une exonération fiscale sur un projet de cette taille représente un coût d’opportunité. Les ressources fiscales auxquelles le Trésor renoncerait ne pourraient plus être affectées à d’autres priorités.
Le BRT lourd pourrait céder la place à une formule plus légère
La Banque mondiale a proposé fin juillet d’examiner une version allégée du système. Cette hypothèse ne découle pas uniquement du manque de financement. Plusieurs emprises destinées aux centres d’exploitation et de maintenance ne sont pas encore sécurisées, alors que la clôture du projet est prévue en juin 2028. Le BRT léger présente un avantage immédiat : son coût d’investissement serait inférieur et sa mise en service pourrait intervenir plus rapidement. Mais cette économie aurait une contrepartie opérationnelle. Sa vitesse commerciale serait comprise entre 18 et 25 km/h, tandis que le système lourd pourrait atteindre environ 35 km/h.
La différence est stratégique pour une métropole comme Douala. Un système moins rapide et moins capacitaire risque de limiter le report des usagers de la voiture et des transports informels vers le transport collectif. Or, la rentabilité économique d’un réseau de transport de masse ne se mesure pas seulement à son coût de construction. Elle dépend également du nombre de voyageurs transportés, de la régularité du service, du temps gagné par les usagers et de la capacité à réduire les coûts liés aux embouteillages.
Un modèle économique à recalibrer
Le changement de format aurait également des conséquences sur les objectifs d’exploitation. Le projet prévoyait jusqu’ici 251 autobus et une fréquentation cible de 535 000 passagers par jour. Une infrastructure moins capacitaire nécessiterait probablement une révision de ces paramètres. Le partenariat public-privé envisagé pour financer la flotte, assurer l’exploitation et prendre en charge la maintenance serait lui aussi concerné. Pour les investisseurs privés, la taille du marché, les recettes tarifaires attendues et la capacité du réseau à atteindre un niveau élevé de fréquentation constituent des éléments essentiels de la rentabilité. Une réduction de la capacité du système pourrait donc diminuer les besoins d’investissement, mais aussi les recettes potentielles. L’économie réalisée au moment de la construction ne doit ainsi pas être confondue avec une économie sur l’ensemble du cycle de vie du projet.
La contrainte du calendrier se resserre
Approuvé en juin 2022 pour un coût global de 540 millions de dollars, le PMUD bénéficie notamment de financements de la Banque internationale pour la reconstruction et le développement et de l’Association internationale de développement. Le montage prévoyait également une contribution privée destinée au matériel roulant ainsi qu’un financement de contrepartie pour les opérations de réinstallation. Mais l’exécution du projet accuse déjà des difficultés. En mars 2026, la Banque mondiale évaluait à un niveau « modérément insatisfaisant » les progrès vers l’objectif de développement et l’avancement général du programme. Le risque global était alors considéré comme élevé. La revue prévue avec la Banque mondiale à la fin septembre 2026 devient dès lors un rendez-vous déterminant. Trois leviers sont désormais sur la table : trouver des ressources supplémentaires, réduire le périmètre des infrastructures de rabattement ou basculer vers un BRT plus léger.
