Corridor minier RCA-Cameroun : 3 386 milliards FCFA vers Kribi, mais encore beaucoup de zones d’ombre
A&S Resources annonce un financement de 6 milliards de dollars d’India Exim Bank pour relier ses gisements de minerai de fer en République centrafricaine au complexe portuaire de Kribi. Derrière ce montant spectaculaire se dessine un projet régional de près de 1 350 km, dont les contours au Cameroun restent toutefois largement à préciser. Tracé, garanties, partage des investissements et articulation avec les futurs chemins de fer miniers camerounais : plusieurs paramètres essentiels ne sont pas encore documentés.
L’annonce est suffisamment importante pour modifier, à terme, la géographie des exportations minières en Afrique centrale. Mais elle demeure, pour l’instant, davantage une promesse d’infrastructure qu’un projet dont les paramètres financiers et techniques sont entièrement verrouillés.
A&S Resources affirme avoir sécurisé une enveloppe de 6 milliards de dollars, soit environ 3 386 milliards de FCFA, pour développer une liaison ferroviaire destinée à acheminer les minerais centrafricains jusqu’au port en eau profonde de Kribi, dans le sud du Cameroun. Le financement serait apporté par l’Export-Import Bank of India, ou India Exim Bank.
L’entreprise ne fournit cependant pas, dans sa communication du 4 septembre 2026, les principaux éléments permettant d’apprécier la solidité financière de l’opération. Aucun contrat de prêt, calendrier de décaissement, taux d’intérêt, durée de remboursement ou dispositif de garantie n’est rendu public. L’identité de l’emprunteur juridique n’est pas davantage précisée.
Le Cameroun ignore encore la facture de son tronçon
Cette incertitude est particulièrement importante pour le Cameroun. Les quelque 1 350 km annoncés correspondent à l’ensemble du corridor, et non à la portion située sur le territoire camerounais. Or, A&S ne détaille ni le kilométrage camerounais, ni le tracé envisagé, ni les ouvrages d’art à construire. Il est donc impossible, à ce stade, d’isoler la part des 3 386 milliards de FCFA susceptible d’être injectée au Cameroun. La question dépasse pourtant la seule construction de la voie ferrée. Un corridor minier de cette dimension implique potentiellement des gares de fret, des plateformes logistiques, des installations de stockage, des systèmes de chargement et des aménagements spécifiques dans la zone portuaire. L’enjeu sera donc de déterminer qui finance quoi. Une partie des infrastructures pourrait relever du financement annoncé par A&S, tandis que d’autres pourraient nécessiter des investissements publics ou privés distincts. Les éventuelles garanties souveraines du Cameroun ou de la RCA constituent également une donnée déterminante pour apprécier le risque budgétaire.
Une capacité annoncée qui change d’échelle
A&S présente une infrastructure à double voie conçue pour le transport lourd. Sa capacité initiale serait de 250 000 tonnes par jour, avec une possibilité d’extension à 300 000 tonnes. En rythme théorique annuel, cela représente respectivement 91,25 millions et 109,5 millions de tonnes. Ces chiffres donnent la mesure de l’ambition industrielle du projet. Ils doivent toutefois être maniés avec prudence : une capacité ferroviaire maximale ne constitue pas automatiquement un niveau de trafic effectivement réalisé.
La comparaison avec Kribi permet néanmoins de mesurer le changement d’échelle potentiel. Le port camerounais a traité 12,7 millions de tonnes de marchandises en 2025. La capacité théorique annoncée pour le corridor représenterait donc plusieurs fois le trafic annuel actuel de la plateforme. Cette perspective soulève mécaniquement une autre question : Kribi dispose-t-il déjà des équipements nécessaires pour absorber de tels volumes de minerai ? Le communiqué d’A&S ne permet pas de le déterminer. Il ne précise pas davantage si les installations de réception, de stockage et de chargement du minerai sont comprises dans l’enveloppe de 6 milliards de dollars.
Le risque de doublon avec les projets camerounais
L’autre sujet stratégique concerne l’insertion de cette future liaison dans l’écosystème ferroviaire projeté autour de Kribi. Le Cameroun travaille déjà sur le corridor Édéa-Kribi-Lolabé-Campo, une infrastructure d’environ 185 km appelée notamment à accompagner le développement de projets miniers. Un mémorandum d’entente a été signé le 4 juin 2026 entre l’État, Africa Global Logistics et Camalco afin d’actualiser les études et de préparer les conditions de financement, de construction et d’exploitation de cette ligne.
Cette infrastructure doit notamment servir au projet de bauxite de Minim-Martap. Le futur corridor centrafricain pourrait donc créer des complémentarités, mais aussi poser des questions d’intégration technique et logistique. Trois scénarios semblent théoriquement envisageables : raccordement à une infrastructure commune, utilisation d’une partie du réseau projeté ou construction d’installations ferroviaires distinctes jusqu’à la zone portuaire. Aucun n’est confirmé à ce stade. Pour Kribi, le choix sera déterminant. La mutualisation des infrastructures pourrait améliorer leur rentabilité et réduire les investissements redondants. À l’inverse, plusieurs corridors parallèles augmenteraient les besoins en capitaux et pourraient créer des capacités surdimensionnées par rapport aux flux miniers effectivement disponibles.
Un calendrier qui s’éloigne
Le calendrier constitue une autre source d’interrogations. En février 2026, A&S indiquait vouloir passer rapidement de la planification à l’exécution et annonçait l’arrivée d’équipes sur le terrain avant la fin mars. Neuf mois plus tard, l’entreprise situe désormais la mobilisation opérationnelle vers la fin de 2026. Ce glissement n’est pas expliqué. A&S affirme certes que les travaux topographiques et techniques ont débuté, mais ne fournit ni état d’avancement détaillé ni date de finalisation des études. Or, pour un projet ferroviaire transfrontalier, la faisabilité technique n’est qu’une première étape. Il faut également sécuriser les emprises, les autorisations environnementales, les accords interétatiques, les conditions douanières et fiscales, ainsi que le montage juridique permettant d’exploiter le corridor.
Le véritable test sera la bancabilité du projet minier
Derrière le chemin de fer se trouve enfin la question de la réalité économique des gisements à transporter. A&S affirme contrôler en RCA un potentiel de plus de 20 milliards de tonnes de minerai de fer, principalement à haute teneur, auquel elle attribue une valeur théorique « in situ » de 2 500 milliards de dollars. Ce chiffre ne peut toutefois pas être assimilé à la valeur économique d’une exploitation minière. Entre les ressources géologiques supposées et les tonnes effectivement commercialisables se trouvent les contraintes d’extraction, les coûts énergétiques, les infrastructures, les investissements, les pertes métallurgiques et la volatilité des cours internationaux. Les données disponibles dans le rapport ITIE 2023 de la RCA font état, pour leur part, de ressources potentielles de fer à Topa et Bogoin, mais ces estimations ne recouvrent pas nécessairement les périmètres revendiqués par A&S.
