Transport routier : Au Cameroun, la bataille pour le contrôle du fret prend une tournure économique

La contestation exprimée à Yaoundé par la plateforme syndicale des transporteurs routiers intervient dans un contexte où la logistique devient un déterminant majeur de la compétitivité camerounaise. Pour les entreprises industrielles, agricoles, commerciales ou minières, transporter une marchandise jusqu’au client constitue une composante directe du coût de revient. Chaque dysfonctionnement sur cette chaîne peut donc se traduire par une hausse du prix final ou par une diminution des marges des producteurs. C’est précisément sur ce terrain que les transporteurs veulent placer le débat. Selon El Hadj Oumarou, Coordonnateur général du Bureau de gestion du fret terrestre (BGFT), la profession est progressivement privée d’une partie de son marché par l’évolution du cadre réglementaire et par la progression du transport pour compte propre. Le chiffre avancé par les professionnels est particulièrement significatif : ce dernier représenterait environ 47 % du transport de marchandises. Si cette proportion se confirme, elle traduit un changement profond dans la structure du marché. Une part considérable des marchandises échappe ainsi aux entreprises dont l’activité principale est précisément le transport.

Le transport pour compte propre change l’équation

Le transport pour compte propre n’est pas en lui-même une anomalie économique. Une entreprise peut parfaitement choisir d’acquérir des véhicules et d’organiser sa propre logistique lorsque cette solution lui paraît plus efficace ou moins coûteuse. Le problème apparaît lorsque cette pratique prend une dimension suffisamment importante pour modifier les conditions de concurrence avec les transporteurs professionnels. Ces derniers supportent en effet une structure de coûts particulièrement lourde : acquisition des véhicules, carburant, pneumatiques, entretien, assurances, salaires des conducteurs, fiscalité, contrôles techniques et immobilisation du matériel. Le camion est à la fois leur outil de production et leur principal actif. Lorsque les volumes de fret disponibles diminuent, les entreprises doivent répartir leurs charges fixes sur un nombre plus faible de rotations. Leur rentabilité se dégrade alors rapidement. À moyen terme, le risque est celui d’un sous-investissement dans les flottes. Or une flotte vieillissante signifie généralement davantage de dépenses d’entretien, davantage d’immobilisations et une moindre efficacité opérationnelle. Pour l’économie camerounaise, le problème ne serait donc pas seulement social. Il pourrait toucher directement la productivité de la chaîne logistique.

Le décret de 2022 cristallise les inquiétudes

Le décret du Premier ministre de 2022 sur les conditions d’accès aux professions de transporteur routier et d’auxiliaire de transport est au centre de la contestation. Les transporteurs estiment que certaines dispositions permettent à des acteurs qui interviennent en amont de la chaîne du fret de se positionner également comme opérateurs de transport. C’est ici que se trouve le cœur économique du dossier. Lorsqu’un même acteur peut contrôler le fret et organiser son acheminement, il dispose d’un pouvoir de négociation supérieur à celui d’un transporteur indépendant qui doit rechercher des cargaisons pour faire fonctionner sa flotte. La concentration de ces fonctions peut donc favoriser une intégration verticale de la chaîne logistique. Cette intégration peut avoir des avantages pour les entreprises, notamment en matière de maîtrise des coûts. Mais elle peut aussi réduire l’espace disponible pour les transporteurs indépendants. Le débat devrait ainsi dépasser l’opposition entre « chargeurs » et « transporteurs ». Il porte en réalité sur la structure future du marché du fret camerounais.

Une équation fiscale à ne pas négliger

La dimension fiscale constitue un autre volet essentiel de la controverse. Les transporteurs soutiennent qu’une profession organisée et clairement identifiée offre davantage de possibilités de fiscalisation. Ils estiment que la formalisation du secteur pourrait permettre à l’État de mieux suivre les activités et d’élargir l’assiette des recettes. L’argument mérite d’être pris en considération. Une entreprise de transport officiellement constituée laisse davantage de traces économiques : facturation, salaires, achats de carburant, entretien, assurances, investissements et déclarations fiscales. À l’inverse, lorsque l’activité est dispersée entre différents modèles d’exploitation ou intégrée dans des entreprises dont le transport n’est pas le métier principal, la lecture économique du secteur devient plus complexe.

Pour l’État, l’enjeu est donc double : préserver la compétitivité des opérateurs tout en garantissant une contribution fiscale équitable. Une fiscalité trop lourde pourrait toutefois produire l’effet inverse en réduisant la rentabilité des entreprises et en favorisant des pratiques informelles. Le véritable défi est de trouver un équilibre entre rendement fiscal et viabilité économique.

Le CNCC ouvre un second front

La transformation du Conseil national des chargeurs du Cameroun en société à capital public par le décret du 16 juillet 2025 ajoute une nouvelle couche au débat. Les transporteurs s’inquiètent particulièrement de ce qu’ils perçoivent comme un élargissement de l’intervention du CNCC dans leur environnement professionnel. El Hadj Oumarou conteste notamment toute implication dans la gestion interne des affaires des transporteurs et soulève la question des ressources financières liées à leurs activités. Derrière cette opposition se trouve une question de gouvernance : chaque organisme doit-il rester dans son périmètre de compétence ou certaines fonctions peuvent-elles être mutualisées ? Pour les transporteurs, la réponse est claire. Le CNCC doit exercer les missions qui lui sont attribuées en matière de défense et de facilitation des intérêts des chargeurs, sans devenir un acteur de la gestion des transporteurs. Cette clarification est importante pour éviter les doublons institutionnels et les coûts supplémentaires dans une chaîne logistique déjà confrontée à de nombreuses contraintes.

Le risque d’une hausse des coûts logistiques

Le véritable enjeu économique se trouve peut-être ici. Si les transporteurs spécialisés voient leur activité diminuer alors que leurs charges continuent d’augmenter, ils disposent de deux leviers principaux : réduire leurs coûts ou augmenter leurs tarifs. Le premier peut passer par une diminution des investissements, une réduction des effectifs ou le maintien de véhicules plus anciens. Le second se répercute directement sur les prix du transport. Dans les deux cas, l’économie réelle peut être affectée. Pour un producteur agricole qui doit acheminer sa récolte, une entreprise industrielle qui transporte des intrants ou un importateur qui évacue des marchandises depuis un port, le coût du transport constitue une composante incontournable. Un transport routier moins compétitif peut donc réduire les marges des entreprises, augmenter les prix et rendre certains produits camerounais moins compétitifs sur les marchés régionaux. Cette question devient particulièrement importante pour les corridors reliant le Cameroun aux pays voisins. La performance de ces corridors dépend non seulement des infrastructures, mais aussi du coût et de la fiabilité du service de transport.

Le camion, un investissement qui exige de la visibilité

La profession réclame également davantage de visibilité pour pouvoir investir. Un transporteur ne peut raisonnablement acheter un camion lourd sur plusieurs années sans avoir une certaine visibilité sur l’accès au fret. C’est pourquoi l’instabilité réglementaire constitue un risque économique en elle-même. Si les règles changent fréquemment, si les responsabilités des différents acteurs restent ambiguës ou si l’accès au marché devient incertain, les entreprises peuvent retarder leurs investissements. Le secteur peut alors entrer dans une spirale défavorable : moins d’investissements, vieillissement des équipements, augmentation des coûts d’exploitation, baisse de productivité et, finalement, renchérissement du transport. À l’inverse, un environnement réglementaire prévisible peut encourager le renouvellement des flottes et l’entrée de nouveaux capitaux.

Une réforme qui devra arbitrer entre efficacité et équité

Le gouvernement se retrouve ainsi devant une équation délicate. Il ne peut pas simplement fermer le marché aux entreprises qui souhaitent assurer elles-mêmes leur logistique. Le transport pour compte propre répond à une logique économique légitime. Mais il lui appartient également de veiller à ce que les règles de concurrence soient suffisamment claires pour éviter qu’un acteur ne bénéficie d’un avantage réglementaire disproportionné. Une réforme cohérente devrait donc distinguer clairement les différentes catégories d’opérateurs, préciser leurs obligations et garantir une fiscalité comparable lorsque les activités exercées sont économiquement similaires. Elle devrait également clarifier les responsabilités du CNCC et celles des organisations professionnelles. Le sujet n’est finalement pas de choisir entre chargeurs et transporteurs. Il s’agit de construire un système dans lequel chacun peut exercer son activité sans créer de distorsion majeure sur le marché.

L’entretien des routes au bout de la chaîne

Les transporteurs établissent enfin un lien direct entre leur santé financière et l’état du réseau routier. Le raisonnement est simple : davantage de recettes générées par une activité de transport formalisée signifie potentiellement davantage de ressources mobilisables pour les infrastructures. Cette relation doit toutefois être pensée dans une logique plus large. Les routes représentent le principal outil de production des transporteurs routiers. Leur dégradation augmente les coûts de maintenance des véhicules, les temps de parcours, la consommation de carburant et les risques d’immobilisation. Autrement dit, une route en mauvais état agit comme une taxe invisible sur le transport. L’amélioration du réseau constitue donc aussi une politique de compétitivité des entreprises de transport.

Le gouvernement face à une réforme devenue urgente

La mobilisation des transporteurs intervient finalement comme le symptôme d’une transformation plus profonde de la logistique camerounaise. Le secteur doit composer simultanément avec la montée du transport pour compte propre, l’évolution des institutions chargées du fret, la pression fiscale, les coûts d’exploitation et la nécessité de renouveler les équipements. Le gouvernement dispose désormais d’une fenêtre pour reprendre la main sur le dossier par le dialogue. La concertation réclamée par les professionnels pourrait permettre de distinguer les revendications strictement corporatistes des problèmes qui affectent réellement l’efficacité économique du secteur. Une réforme bien calibrée pourrait ainsi sécuriser l’investissement dans le transport routier, améliorer la traçabilité des flux, renforcer la fiscalisation et réduire les risques de distorsion de concurrence. À défaut, la marginalisation progressive des transporteurs spécialisés pourrait finir par produire un effet paradoxal : des entreprises moins nombreuses, des flottes vieillissantes et des coûts logistiques plus élevés. Le véritable enjeu n’est donc pas seulement de sauver une profession. Il est de préserver un maillon essentiel de la compétitivité de l’économie camerounaise.