Chemins de fer : L’Afrique accélère les investissements, mais peine à interconnecter ses réseaux

L’Afrique multiplie les investissements dans le transport ferroviaire pour désenclaver les bassins de production, faciliter les échanges commerciaux et renforcer les liaisons entre les pays. De l’Afrique de l’Est à l’Afrique australe, en passant par le Maghreb, les projets de construction et de modernisation des lignes se poursuivent. Toutefois, le développement des infrastructures ne garantit pas, à lui seul, la continuité du transport. L’interconnexion des réseaux reste un défi technique, logistique et institutionnel, dont dépend la compétitivité des corridors régionaux.

Des lignes nouvelles confrontées aux exigences de compatibilité

Au Kenya, l’extension du réseau ferroviaire à écartement standard (SGR) vers Kisumu et Malaba illustre cette problématique. Kenya Railways a annoncé, le 8 octobre 2026, que la majeure partie des travaux devrait être achevée d’ici juin 2027. Le projet doit prolonger la ligne jusqu’à la frontière ougandaise, en vue d’une connexion avec le futur réseau reliant Kampala, et renforcer ainsi l’accès de l’intérieur de la région au port de Mombasa. Si le Kenya et l’Ouganda ont retenu le même écartement pour leurs nouveaux réseaux, cette convergence ne suffit pas à assurer une circulation directe des trains. Les deux pays doivent également rapprocher leurs systèmes de signalisation, de contrôle du trafic, d’alimentation électrique, de communication et leurs règles d’exploitation. Le futur réseau ougandais prévoit notamment l’utilisation des systèmes européens ERTMS et ETCS de niveau 2.

Ces exigences montrent que l’interconnexion dépasse la simple jonction physique des voies. Elle suppose des équipements compatibles, des normes de sécurité harmonisées et une coordination opérationnelle entre les gestionnaires d’infrastructures et les exploitants nationaux. À l’échelle continentale, l’African Transport Systems Database recense 99 373 km de lignes ferroviaires et 4 412 gares, répartis sur 986 corridors. Ces données couvrent des infrastructures en exploitation, en construction, en réhabilitation ou encore à l’état de projet. La longueur cumulée des voies ne traduit donc pas nécessairement la capacité des réseaux à assurer des liaisons ferroviaires continues entre plusieurs pays.

Les ruptures de charge alourdissent les coûts logistiques

La Tanzanie met en évidence une autre contrainte : la coexistence de son réseau historique à écartement métrique et de son nouveau réseau à écartement standard. Selon Tanzania Railways Corporation, certaines marchandises transportées par le SGR jusqu’à Bahi doivent être transférées dans des wagons adaptés au réseau métrique pour poursuivre leur acheminement. Cette rupture de charge entraîne des manipulations supplémentaires, mobilise des équipements et peut prolonger les délais de livraison. Elle réduit ainsi une partie des gains attendus de la modernisation ferroviaire.

Les connexions entre les lignes et les installations portuaires constituent également un maillon déterminant. En mars 2026, le ministre tanzanien des Transports, Makame Mbarawa, a annoncé une liaison directe entre le port de Dar es Salaam et le réseau SGR afin d’éviter le passage préalable par le dépôt de Pugu. Le directeur général de la Tanzania Ports Authority, Plasduce Mbossa, avait également souligné les coûts et les opérations supplémentaires occasionnés par cette étape.

L’exemple tanzanien rappelle que la performance d’un corridor dépend autant de ses terminaux, de ses dépôts et de ses connexions que de la capacité des lignes principales. Sans une organisation cohérente de la chaîne logistique, l’augmentation des capacités ferroviaires ne se traduit pas nécessairement par une baisse proportionnelle des coûts de transport.

Des corridors régionaux pour rapprocher les ports des bassins de production

La Tanzanie développe parallèlement des liaisons destinées à renforcer les échanges avec ses voisins. Le programme ferroviaire associant la Tanzanie, le Burundi et la République démocratique du Congo prévoit notamment 411 km entre Tabora et Kigoma, 156 km entre Uvinza et Malagarasi, ainsi qu’une liaison de 84 km entre Malagarasi et Musongati, au Burundi, selon la Banque africaine de développement (BAD). Ces infrastructures doivent améliorer l’accès au port de Dar es Salaam et faciliter l’acheminement des marchandises depuis les territoires enclavés. Leur efficacité dépendra toutefois de la réalisation coordonnée des différents tronçons et de la mise en place de conditions d’exploitation compatibles de part et d’autre des frontières.

En Afrique australe, le corridor de Lobito poursuit une ambition similaire. Reliant le port angolais de Lobito aux régions minières de la RDC et de la Zambie, il bénéficie d’un soutien financier de la BAD, qui a approuvé en août 2026 un prêt de 255 millions de dollars et un don de 10 millions de dollars pour la participation zambienne au projet. Au-delà du rail, cette initiative associe transport, facilitation des échanges, agriculture, énergie et renforcement des capacités institutionnelles. Une approche intégrée qui souligne la nécessité d’accompagner les infrastructures de procédures douanières et administratives efficaces pour accélérer le passage des marchandises aux frontières.

La coopération technique devient un levier stratégique

Les investissements se poursuivent également sur les réseaux nationaux. En Algérie, la BAD a approuvé en juillet 2026 un financement de 878,09 millions de dollars pour la deuxième phase de la ligne Laghouat-Ghardaïa-El Meniaa, qui comprend notamment la construction du tronçon Ghardaïa-El Meniaa, long de 230 km. Au Maroc, la Banque a mobilisé 205 millions d’euros pour des infrastructures ferroviaires visant notamment à renforcer la mobilité et la logistique. Ces opérations contribuent à développer les capacités de transport, sans répondre toutes directement à un besoin d’interconnexion transfrontalière. Pour franchir cette étape, la coopération technique apparaît tout aussi importante que les financements consacrés aux voies et aux équipements.

Le 30 septembre 2026, la BAD et l’Allemagne ont ainsi inscrit l’amélioration de l’interopérabilité transfrontalière parmi leurs axes de coopération ferroviaire. Leur programme prévoit notamment une étude de faisabilité pour un Centre africain de compétences ferroviaires, destiné à soutenir la modernisation des réseaux et le développement de l’expertise locale.

À terme, l’enjeu pour les pays africains sera de coordonner les normes, la maintenance, la formation des personnels et les systèmes d’exploitation. Car la multiplication des kilomètres de voies ne produira pleinement ses effets économiques que si les trains, les marchandises et les opérateurs peuvent circuler avec moins de contraintes d’un réseau à l’autre. C’est cette continuité opérationnelle qui permettra aux corridors ferroviaires de devenir de véritables instruments d’intégration commerciale régionale.