Transport maritime : Hapag-Lloyd mise sur Lamu pour gagner du terrain dans la bataille portuaire régionale
L’Afrique de l’Est devient un terrain de plus en plus disputé pour les grands opérateurs du transport maritime. Entre modernisation des infrastructures, montée en puissance de nouveaux ports et investissements massifs des armateurs, Hapag-Lloyd cherche à consolider son réseau régional en s’appuyant notamment sur Lamu, au Kenya. Une stratégie qui pourrait contribuer à redessiner les itinéraires du fret vers l’Ouganda, le Rwanda, la Tanzanie et la République démocratique du Congo.
Le transport maritime est en train de changer d’échelle sur la façade orientale de l’Afrique. Pendant longtemps, Mombasa a constitué le principal point d’entrée des marchandises destinées à plusieurs économies enclavées de la région. Mais l’émergence de nouveaux corridors et la modernisation de ports concurrents obligent désormais les opérateurs à diversifier leurs points d’appui. C’est dans ce contexte que Hapag-Lloyd entend renforcer son dispositif kényan. Présent à Mombasa depuis près d’une décennie, l’armateur allemand travaille avec l’autorité portuaire sur l’amélioration des performances opérationnelles et sur l’élargissement de ses possibilités de desserte. Cette évolution intervient alors que les infrastructures portuaires kényanes connaissent elles-mêmes une phase d’investissement. La construction du quai 19B, le développement de Dongo Kundu, la modernisation des systèmes d’exploitation et l’acquisition de nouveaux équipements de manutention doivent permettre d’accroître la capacité et la productivité des installations.
Lamu, le nouvel atout stratégique
Mais c’est surtout Lamu qui pourrait modifier la donne. Situé au nord du Kenya, le port possède des caractéristiques techniques particulièrement intéressantes pour les navires de grande capacité. Sa profondeur naturelle de 17,5 mètres et ses quais de 400 mètres lui offrent une marge de manœuvre importante pour accueillir des bâtiments imposants. L’escale du MV Baltimore Express en mai 2026 a constitué un signal fort. Avec ses 369 mètres de longueur, le navire a établi un nouveau record de taille pour un bâtiment ayant accosté dans la région Afrique de l’Est et centrale. Pour Hapag-Lloyd, l’enjeu est désormais de transformer cette performance technique en activité commerciale durable. L’armateur dessert déjà Lamu avec deux lignes régulières. L’EAS2 assure notamment une connexion avec l’Inde et Dubaï, tandis que l’EAS3 relie plusieurs pôles asiatiques à l’Afrique de l’Est. La progression du trafic donne du crédit à cette stratégie. Les volumes traités par Lamu sont passés de 74 380 tonnes en 2024 à 799 161 tonnes en 2025. Une multiplication spectaculaire qui témoigne du potentiel du site, même si son activité reste encore très inférieure à celle de Mombasa.
Les ports se livrent une bataille pour les corridors
L’expansion de Hapag-Lloyd doit cependant être replacée dans une compétition beaucoup plus large. Les armateurs ne cherchent plus seulement à gagner des parts de marché sur les quais. Ils veulent contrôler les chaînes logistiques reliant les ports aux marchés intérieurs. CMA CGM a ainsi annoncé un investissement de 800 millions de dollars dans l’extension de Mombasa. De son côté, MSC s’intéresse au potentiel de Bagamoyo, en Tanzanie, dans le cadre d’un projet susceptible de renforcer la concurrence avec Dar es-Salaam. Plus au nord, Djibouti conserve son rôle majeur dans l’approvisionnement de l’Éthiopie. Berbera, au Somaliland, tente également de s’imposer comme alternative grâce aux investissements de DP World, qui ont permis d’augmenter considérablement sa capacité de traitement des conteneurs. Cette multiplication des options constitue une transformation importante pour les économies enclavées. Les importateurs et exportateurs disposent progressivement de plusieurs portes d’accès à la mer, ce qui peut réduire leur dépendance à un seul corridor et stimuler la concurrence sur les coûts logistiques.
Une question de rentabilité autant que d’infrastructures
Pour les opérateurs maritimes, l’enjeu économique dépasse toutefois la capacité d’accueil des ports. Un terminal performant n’est réellement compétitif que s’il est relié à des réseaux routiers, ferroviaires et commerciaux suffisamment efficaces. C’est précisément là que se jouera la prochaine étape de la compétition. Mombasa bénéficie d’un avantage historique et d’un réseau de corridors déjà établi vers l’Ouganda, le Rwanda et l’est de la RDC. Lamu doit encore transformer ses performances portuaires en véritable avantage logistique régional. Pour Hapag-Lloyd, renforcer Lamu revient donc à parier sur l’évolution future des flux commerciaux. En diversifiant ses points d’escale, l’armateur peut réduire son exposition aux contraintes d’un seul port et proposer à ses clients davantage d’itinéraires.
La montée en puissance de Lamu illustre une tendance plus large : en Afrique de l’Est, la compétition portuaire devient progressivement une compétition pour la maîtrise des chaînes de valeur. Les ports qui gagneront ne seront pas nécessairement ceux qui possèdent les quais les plus profonds, mais ceux capables d’offrir aux marchandises une circulation rapide, prévisible et abordable jusqu’aux marchés finaux. Pour le Kenya, l’enjeu est donc de faire fonctionner Mombasa et Lamu comme deux plateformes complémentaires plutôt que comme deux infrastructures concurrentes. Pour Hapag-Lloyd, cette dualité offre une possibilité de construire un réseau plus flexible. À moyen terme, la redistribution des flux pourrait également profiter aux pays sans accès direct à la mer. Une concurrence accrue entre Mombasa, Lamu, Dar es-Salaam, Djibouti et Berbera pourrait exercer une pression à la baisse sur certains coûts logistiques et offrir davantage de solutions aux opérateurs économiques.
