Canal de Suez : Le retour des navires reste fragile face aux risques géopolitiques
Après plus de deux ans de perturbations liées aux attaques en mer Rouge, le canal de Suez voit progressivement revenir les navires et les recettes. Mais la reprise demeure partielle. Les tensions au Moyen-Orient, la persistance des risques sécuritaires et la remontée de la piraterie au large de la Somalie continuent de peser sur l’une des principales artères du commerce mondial.
Le canal de Suez amorce une remontée, sans pour autant retrouver son régime d’avant-crise. Les dernières données disponibles montrent une progression du nombre de navires, alors que les compagnies maritimes commencent à réintégrer cet axe reliant l’Asie à l’Europe. Entre le 20 juillet et le 16 août 2026, 1 088 passages ont été enregistrés, contre 1 070 durant les quatre semaines précédentes, selon Lloyd’s List Intelligence. Cette amélioration reste toutefois relative : la fréquentation demeure inférieure de 41 % à son niveau d’avant les perturbations en mer Rouge.
Pour l’Égypte, cette reprise constitue une bouffée d’oxygène pour les finances publiques. Les recettes du canal ont atteint 1,26 milliard de dollars au deuxième trimestre 2026, soit une progression de 13 % par rapport au trimestre précédent. Le redressement du trafic intervient après une longue période durant laquelle de nombreux armateurs ont privilégié la route du cap de Bonne-Espérance afin d’éviter la mer Rouge et le détroit de Bab el-Mandeb. Cette stratégie, plus longue et plus coûteuse, avait profondément bouleversé les chaînes logistiques internationales. Mais la normalisation reste suspendue à l’évolution du contexte sécuritaire régional. Les tensions impliquant l’Iran et la multiplication de nouveaux incidents maritimes entretiennent la prudence des transporteurs.
Les navires transportant des hydrocarbures sont actuellement les principaux moteurs de la reprise. Ils ont représenté près de 43 % des passages au deuxième trimestre, avec 1 526 transits sur un total de 3 580, en hausse de 22,3 % sur un an. Cette évolution traduit surtout une recomposition des circuits énergétiques. Les perturbations autour du détroit d’Ormuz poussent certains producteurs à modifier leurs itinéraires. L’Arabie saoudite, notamment, utilise davantage son réseau terrestre pour acheminer du pétrole vers Yanbu, sur la mer Rouge, avant certains mouvements vers le nord. Pour les économistes du transport maritime, cette situation révèle toutefois une nuance importante : la hausse des passages ne signifie pas nécessairement un retour complet de la confiance. Une partie du trafic supplémentaire résulte d’une adaptation aux contraintes géopolitiques.
Le mouvement commence néanmoins à toucher le commerce de marchandises. Maersk indique que plus de 30 % de ses volumes entre l’Asie et l’Europe, auparavant déroutés par le sud de l’Afrique, ont retrouvé la voie de Suez. L’armateur danois a également réintroduit en juillet son service WAF6 par la mer Rouge. Mais les éventuelles extensions de ce retour restent conditionnées à l’amélioration de la sécurité. Cette prudence constitue un indicateur économique majeur. Les grands transporteurs arbitrent en permanence entre le coût du détour africain, le prix de l’assurance et le risque associé au passage par la mer Rouge.
La question dépasse désormais le seul cas du canal de Suez. Une reprise durable permettrait de réduire les distances parcourues par les navires, les coûts de carburant et certains délais logistiques, avec des effets potentiellement favorables sur les échanges entre l’Asie, l’Europe, le Moyen-Orient et l’Afrique. À l’inverse, une nouvelle dégradation sécuritaire pourrait maintenir les détours par le cap de Bonne-Espérance, renchérir le transport maritime et prolonger les tensions sur les chaînes d’approvisionnement.
Pour l’Égypte, l’enjeu est particulièrement important : les droits de passage constituent une source majeure de devises. La consolidation des recettes dépendra donc moins de la seule capacité du canal à accueillir davantage de navires que de la confiance des armateurs dans la sécurité de l’ensemble du corridor. La mise en place envisagée d’une force navale régionale, ainsi que les opérations internationales contre la piraterie, seront déterminantes. Le canal est donc en phase de convalescence économique, mais son retour à pleine capacité reste prisonnier d’un facteur que les chiffres de trafic ne peuvent pas résoudre seuls : la stabilité géopolitique.
