Transition énergétique : L’Afrique de l’Est accélère vers des corridors de bus électriques

L’électrification des transports africains change progressivement de dimension. Longtemps cantonnée à des expérimentations urbaines, elle commence à s’inscrire dans une logique de réseaux et de liaisons interétatiques. L’initiative annoncée entre Nairobi, au Kenya, et Addis-Abeba, en Éthiopie, constitue à ce titre un test grandeur nature pour l’Afrique de l’Est. À l’occasion du Nordic-Africa EV Summit, qui s’ouvre ce 14 septembre à Addis-Abeba, Kenya Power a annoncé un partenariat avec Advanced Mobility Africa et BasiGo pour préparer une liaison en bus électrique sur environ 1 600 km entre les deux capitales. Le véhicule, assemblé à Thika au Kenya, doit parcourir un itinéraire qui ne dispose pas encore d’un maillage adapté de bornes de recharge. Kenya Power doit précisément contribuer à installer les équipements nécessaires le long du corridor. L’opération prolonge une première expérience menée en 2025 avec un convoi de véhicules électriques. Mais le passage d’un convoi démonstratif à un service de transport de passagers change considérablement l’équation économique. Il faut désormais garantir l’autonomie, la disponibilité des infrastructures, la ponctualité des rotations et la continuité du service de part et d’autre de la frontière.

De l’expérimentation nationale à la logique de corridor

L’intérêt du projet tient surtout à son caractère régional. L’Afrique de l’Est dispose déjà de plusieurs marchés où les gouvernements et les opérateurs investissent dans l’électromobilité. Le défi consiste maintenant à connecter ces expériences afin de créer un véritable écosystème régional. L’Éthiopie apparaît comme l’un des marchés les plus avancés. En 2024, Addis-Abeba a interdit l’importation de véhicules fonctionnant aux carburants fossiles, devenant le premier pays à prendre une mesure de cette ampleur. Le choix repose notamment sur la structure de son système énergétique : environ 90 % de l’électricité nationale provient de l’hydroélectricité.

Cette configuration réduit l’intérêt économique d’une dépendance aux carburants importés et donne à l’électrification des transports une dimension particulière. Le pays compte déjà environ 110 bus électriques en circulation et une centaine de points de recharge publics. À l’horizon 2030, les autorités ambitionnent d’atteindre 500 000 véhicules électriques et 2 230 infrastructures de recharge. La capitale prépare également une nouvelle infrastructure de transport collectif sur 15,3 km. Le projet, financé notamment par 87 millions d’euros de l’Agence française de développement, doit entrer en service en 2027. Il illustre une tendance importante : l’électrification n’est plus seulement une question de véhicules, mais devient un sujet d’aménagement urbain.

Nairobi mise sur un marché en forte croissance

Au Kenya, la dynamique repose sur un marché intérieur plus vaste et sur un écosystème privé particulièrement actif. Les investissements consacrés au développement de la mobilité électrique atteignent 377 millions de dollars, avec l’appui de l’Union européenne, de la Banque européenne d’investissement et de l’AFD. Le parc de véhicules électriques a fortement progressé, passant de 2 694 unités en 2023 à 9 047 en mai 2025. Cette croissance crée progressivement les conditions économiques nécessaires à l’émergence d’un marché des infrastructures de recharge, de la maintenance et du financement des véhicules. Le modèle des bus pourrait devenir particulièrement déterminant. BasiGo, qui ambitionne de porter sa flotte à 1 000 bus d’ici 2027, cherche ainsi à dépasser le marché kényan. Une liaison avec l’Éthiopie offrirait à l’entreprise une vitrine pour démontrer la viabilité commerciale d’un transport collectif électrique sur longue distance.

Le coût de l’infrastructure reste le principal verrou

Le développement des corridors électriques soulève toutefois une question centrale : qui finance et exploite les infrastructures situées entre deux marchés nationaux ? Pour un trajet de 1 600 km, quelques bornes isolées ne suffisent pas. Il faut concevoir un réseau cohérent, dimensionné pour les véhicules lourds, sécurisé et capable de fonctionner sans rupture. Cette contrainte explique pourquoi la coopération entre Kenya Power, les opérateurs de mobilité et les autorités publiques est stratégique. La recharge devient une infrastructure de transport au même titre que les routes et les terminaux. L’enjeu est également réglementaire. Une liaison transfrontalière impose de coordonner les normes techniques, les autorisations d’exploitation, les contrôles douaniers et les responsabilités des opérateurs. Sans cadre commun, les investissements privés risquent de rester concentrés sur les marchés nationaux.

Un mouvement qui gagne d’autres régions africaines

L’Afrique de l’Est n’est toutefois pas isolée. En Tanzanie, Dar es Salaam développe déjà un système de transport collectif rapide dont le réseau atteint 64,8 km. La deuxième phase, lancée en 2025, doit accroître considérablement sa capacité et répondre à une demande estimée à plusieurs millions de voyageurs quotidiens. En Afrique australe, un autre signal est venu en avril 2026 avec un convoi électrique reliant Lobito, en Angola, à Lusaka, en Zambie, sur 2 440 km. Ces expériences indiquent que les infrastructures électriques commencent à être pensées à l’échelle des grands axes commerciaux africains. Le marché potentiel est considérable. Plus de 200 entreprises seraient désormais actives dans la mobilité électrique sur le continent, tandis que le segment des bus affiche une croissance annuelle de l’ordre de 44 %. Pour les investisseurs, cette progression ouvre des perspectives dans la fabrication, la location, les infrastructures de recharge, les services énergétiques et la maintenance.

La prochaine bataille sera celle de l’interconnexion

Le véritable changement de paradigme pourrait donc venir de la constitution de corridors électriques reliant plusieurs capitales et pôles économiques. Cette évolution permettrait de réduire progressivement la facture énergétique liée aux carburants importés tout en créant de nouveaux marchés industriels et de services. Mais la réussite dépendra moins de la seule disponibilité des bus que de la capacité des États à construire un environnement régional cohérent. L’expérience Nairobi-Addis-Abeba constitue ainsi un laboratoire économique autant qu’un projet de transport. Si elle parvient à passer du stade de démonstration à celui d’une liaison opérationnelle, elle pourrait fournir un modèle reproductible sur d’autres axes africains. La transition électrique ne se jouerait alors plus uniquement dans les rues des grandes villes, mais sur les corridors qui relient les économies du continent.