Transport aérien : Six ans après la restructuration, le redressement financier de Camair-Co reste à achever
La restructuration engagée en 2020 pour remettre Camair-Co sur une trajectoire financière viable n’a pas produit les résultats escomptés. Malgré la reprise de 86,79 milliards de FCFA de dettes par l’État et près de 14 milliards de FCFA consacrés à la flotte, la compagnie demeure structurellement déficitaire. À fin 2023, ses capitaux propres étaient encore négatifs de 58 milliards de FCFA.
La situation financière de Camair-Co était déjà particulièrement préoccupante en 2019. La compagnie affichait alors 101,5 milliards de FCFA de pertes cumulées, tandis que ses capitaux propres s’établissaient à -91,9 milliards de FCFA. C’est dans ce contexte que l’État a décidé, en juillet 2020, d’engager une restructuration destinée à restaurer durablement la compagnie nationale. L’ambition dépassait pourtant la simple résolution des difficultés immédiates. Le dispositif validé au plus haut niveau prévoyait la préparation d’un plan global associant restructuration, relance et développement. L’ouverture du capital à hauteur de 51 % à un partenaire stratégique privé figurait également parmi les principales orientations.
Mais ce cadre d’ensemble n’a finalement pas été formalisé comme prévu. Selon les constats de la juridiction ayant examiné la situation de l’entreprise, seules des mesures isolées ont été mises en œuvre. Cette absence de stratégie consolidée a privé le processus de restructuration d’un calendrier précis, d’objectifs financiers mesurables et d’un mécanisme de suivi permettant d’évaluer les résultats.
L’intervention de l’État a néanmoins permis une amélioration comptable significative. Sur les 127,2 milliards de FCFA de dette dont la reprise était envisagée, 86,79 milliards de FCFA ont effectivement été pris en charge par le ministère des Finances. Cette opération a contribué à faire passer les capitaux propres de Camair-Co de -118,2 milliards à -44,6 milliards de FCFA à fin 2022. L’effet de cette mesure reste toutefois insuffisant. Les opérations juridiques n’étaient pas entièrement finalisées et les actifs issus de l’ex-Camair n’avaient toujours pas été intégrés dans les comptes de la compagnie. Surtout, l’État n’a pas procédé à une augmentation de capital en numéraire ni accordé de subvention d’exploitation destinée à absorber durablement les déficits. Le problème change donc de forme sans disparaître : une partie du passif a été nettoyée, mais les conditions permettant à l’entreprise de générer suffisamment de revenus pour financer son activité restent fragiles.
À fin 2023, les capitaux propres de Camair-Co demeuraient négatifs à hauteur de 58 milliards de FCFA. Depuis la situation de référence de 2019, les pertes se sont ainsi encore accrues de 53 milliards de FCFA. Pour les analystes économiques, cet indicateur est particulièrement révélateur. Une recapitalisation ponctuelle peut restaurer les comptes, mais elle ne constitue pas à elle seule un redressement. Lorsque l’exploitation courante continue de générer des pertes, les ressources injectées risquent simplement de financer de nouveaux déficits.
C’est précisément l’une des difficultés de Camair-Co. Les budgets prévisionnels de la compagnie demeurent déficitaires et aucune de ses lignes de transport ne serait rentable. La priorité accordée au maintien du réseau aérien répond à une logique de service public et de continuité nationale, mais elle soulève une question économique centrale : jusqu’où l’État peut-il financer une activité commerciale dont le modèle n’atteint pas l’équilibre ?
La modernisation de l’outil de production constitue l’autre grand volet de la restructuration. Une enveloppe de 15 milliards de FCFA avait été programmée pour acquérir deux appareils Q400, réhabiliter deux Boeing 737-700 et transformer un Boeing 737-300 en avion-cargo. Dans les faits, deux Q400 et un Boeing 737-700 ont été remis en service, pour une dépense proche de 14 milliards de FCFA. Cet effort a permis de renforcer les capacités opérationnelles de la compagnie, mais il n’a pas suffi à résoudre son déficit structurel. Une compagnie aérienne doit disposer d’une flotte suffisamment fiable pour être compétitive, mais ces investissements n’ont de sens économique que si les appareils permettent ensuite de générer des revenus supérieurs aux coûts d’exploitation.
Le dossier Camair-Co illustre ainsi les limites d’une restructuration conduite par mesures successives. La reprise de dette a amélioré les comptes, tandis que les investissements dans la flotte ont permis de maintenir une partie de l’activité. Mais sans plan stratégique complet, partenaire privé, recapitalisation adaptée et dispositif de contrôle des performances, ces efforts restent difficiles à convertir en rentabilité. Pour les économistes, le véritable enjeu n’est donc plus seulement de remettre de l’argent dans la compagnie. Il consiste à définir clairement son modèle économique, distinguer les missions commerciales des éventuelles missions de service public et établir les conditions dans lesquelles l’État accepte de financer ces dernières.
